東武線人身事故。
通常なら、運転見合わせです。
複線の場合、片っぽの線路の支障であっても、結局終着駅で折り返すわけで、上下線はつながっているも同然なんです。
で、場所は北越谷ー大袋間。
でもここなら、北越谷で折り返しが可能（上りはせんげん台とか）。
上下とも、事故区間手前で折り返すことが出来るので、電車は遅れながらも、運転継続が可能です。
僕は北越谷のずっと手前が最寄り駅ですから、マシかもしれません。
さて、この北越谷ー大袋間。
踏切もありますので、人身事故が比較的多いです。
北千住から、かなりの長さを誇ります。
そして、この区間での人身事故は、極めて少ないのです。
（地平の竹ノ塚駅付近も、高架に向けて工事中）
高架複々線に、踏切はありません。
通過電車もホームから離れて走る場合が多く、人身事故は起きにくいです。
東武はこれを40年以上も前から進めていますから、先見の明があったわけです。
もちろん、それに協力した自治体にも、実際に土地を提供した人々にも。
今春、小田急がようやく複々線の完成を見ますが、東武鉄道と沿線の関係者は、それよりはるかに「偉かった」と言っても、この際いいと思いますよ。
メリットとして、もちろん本数も増やせましたし、逆に編成は短くて済みました。
それとともに、東武は事故災害に強いと言われます。
雨には、高架は強いです。
風はわかりませんが、電車の半分は覆われていますから、弱くはないでしょう。
踏切の影響もありません。
両サイドの北千住と北越谷には、列車の折返し線が複数あって、域外の事故の影響を排除することが出来ます。
さらには、日比谷線との直通関係が、有利に働く場合があります。
人身事故でダイヤが乱れると、列車の本数がアンバランスになって、「列車が詰まりすぎてのろのろにしか運転出来ない！」とか、「運転出来るのに車両が足らなくて運転出来ない！」とかという状況になることがあります。
この時、同じく東武伊勢崎線ながら、実は事実上の別系統である、日比谷線からの各駅停車が、大車輪に活躍することがあるのです。
逆に、日比谷線の事故で各駅停車が来ないときは、浅草からの本線列車が、カバーするでしょう。
こうやってみると、東武のスカイツリーライン（伊勢崎線）は、かなり冗長性を持った、強い路線だと言えるでしょう。
唯一のアキレス腱である、竹ノ塚駅付近でも、工事が進んでいますしね。
だから、東武が人身事故とかでも、ちゃんと駅まで通勤しなければなりませんよ。
もしかしたら、電車が動いてるかも知れませんからね？
