ピット作業…

自転車で走ってたら、いきなりチェーンがロック！

ギアとフレームの間にチェーンが落っこちて挟まると、こうなります。

久々に、チェーン外れたなぁ～

逆回転させても直らないので、道端でピット作業。

ちり紙がなかったので、予備のマスクを転用、チェーンをつまみ上げて、ペダルをゆっくり、逆回転。

無事、かみ合いました～♪

ピットインタイムは、2分ぐらい。

なんとか、所定の電車にも。間に合いました♪

写真なんか撮ってる暇、ないけどね。

「ヤ」の記憶…

「ヤ」の付く車両には、乗れません。

営業用ではなく、事業用の車両だからです。

つまり、客や貨物を積むのではなく、鉄道を運営するのに必要な、業務・作業などをするための車両です。

由来は役務（この場合はヤクム）の「ヤ」

「ヤクショ」説もあります。

昔は国鉄、その前は省電（鉄道省）でしたからね～

事業用車と言っても、例えば雪かき車は「キ」、操重車（クレーン）は「ソ」、控車は「ヒ」など、専用の記号を持つものもありました。

それらに該当しない事業用車に、「ヤ」が付きました。

試験車が多いですね。

キヤ95とか、クモヤ193とか。

「マ」の記憶で出た“マヤ検”は、軌道試験車でしたね。

こちらは「オヤ31」

車両限界測定車

実際に車両が通ったとき、軌道にぶつかるものがないかどうか、実際に走らせて調べる車両です。

試験時は矢羽根を立てるので、通称「おいらん列車」です。

変わった車両と言えば、「ヤ550」形！

除草剤を撒くための車両です。

車両には除草剤を積むタンクが付いており、てっきり古いタンク車からの転用かと思いきや、種車は無蓋車（トキ25000）！

無蓋車の低い枠を取っ払い、わざわざタンクを新製して、乗っけたんだそうです。

こんな車両が、18両！

国鉄民営化時、ただ1両、JR九州に継承されました。

転用すべき役割が、あったんです。

「桜島の灰の除去」

灰が線路に積もると効率が落ちますし、架線に積もるとスパークを起こして危険です。

そのため、架線や軌道の灰の除去を目的に、JR九州が引き取ったのでした。

ただ実際は、あまり出番はないままに留置されて、最近廃車になったそうです。

珍車だし、撮れるもんなら撮っときゃよかったなぁ…。

裏雅…

今日のスカイツリーは、紫の雅。


ん？紫なんて見えない？

確かに…。

これなら…

長時間残業で一人になった、職場から。

先ほどとは角度が違います。

実は「雅」の紫は、専用の光源、外照明なのです。

外部から柱を、照らしてる。

「江戸紫」

きれいな紫を出すために、研究を重ねたそうです。

でも、登場3年間は、紫は北側だけ。

南の錦糸町は、常に“裏雅”。

“恨雅…”なんて声も、聞こえたとか聞こえないとか！？

そこで、3周年を過ぎて、スカイツリーは光源を増量！

3ヶ所の角を順番に照らす、“回る新雅”に進化しました♪

 …それでも、オリナスを出た辺りは、角と角の間で、紫は見えないんだけどね｡｡｡

ただ、紫の場所が替わるとき、紫の光の演出が追加されて。

それは、何とか見えますね。

結局今も、“裏雅”だけど…、

黒と柱の白、その間の煌めきの演出は、裏雅ならではだとは思いますよ。

青…

 お買い物。

 今日は問題を出し終えていたので…

青で揃えてみました。

「プリングルス（青）、明日のレモンサワー（青）、東京クラフト（青）、ポカリスエット（青）の、四択です…」って、出してもよかったり！？

…「青」の答は、無効だけどね｡｡｡

本日も、ウチの巨匠に感謝・7…

 ウチの「肉比」

見た目、1:3

実際は、1:5？？

でも今日は、柔らかめ♪

ももなんで、脂はないけど…

本日も、ウチの巨匠に感謝…

起こした…

今日のホークス、敗れたり…。

帰り、4号線の信号待ちで、テキスト速報のサイトは、既に「試合終了」の文字。

実は今年、まだホークスの敗戦を“映像で”見てない。

いいんだか、悪いんだか…。

試合経過を、テキストでサラッと。

ポイントは、5回か…

「寿司、起こしたな…」

昨日と言い、今日と言い…。

明日も、厄介な展開に、なりそうです…。

「モ」の記憶…

この記号も、お馴染みですね。

電動車。

モーターを積んだ車両です。

電車の場合、編成の半分近くが、この記号を名乗ります。

全部の車両じゃないけど、パンタグラフがあったり、客用の発電機があったり。

ただ、これらは電動車にしかないわけではないですけどね。

あくまで、動力としてのモーターを積んでるか、ってわけです。

モーターの動力をどうやって車輪に伝えるか。

今は「カルダン駆動」、ってのを使います。

自由度を許容した継ぎ手です。

昔のガソリン動車は、車みたいにクラッチ板があって、変速するときはクラッチを切って、エンジンと車輪をつないでいたそうです。

ただ、鉄道車両は重いので、運転はむちゃくちゃ難しいらしい。

ちょっとクラッチ操作を誤ると、壊れてしまう…。

改良されて、モーターの片方を車軸の上に載っける「吊りかけ駆動」へ。

歯車を使って、動力を伝えます。

車軸、折れちゃう？

大丈夫なんでしょうが、軌道からの揺れや歪みなどが、直接モーターに伝わるので、モーターは頑丈に造らなければなりません。

そして、「カルダン駆動」に。

自在継手で両者をつなげば、自由度が高い分、安定して走れ、乗り心地にも影響するんじゃないかな？

 車輪にモーターが乗っからなくなったので、モーターをそれほど頑丈に造らなくてもよくなり、小さく、軽く出来たそうですよ。

人を乗せる電車には、カルダン駆動が向くわけです。

ただ、電気機関車は今でも、吊りかけ駆動を使うものが多いと聞きます。

歯車で伝える駆動はより確実だし、大きくて強いモーターは、逆に吊りかけ駆動の方が使いやすいんだそうです。

現在も幹線の主力として働く、このEF210形機も、吊りかけ駆動を使うそうですよ。

あっ、記号「モ」は付かないけどね…。