読者です 読者をやめる 読者になる 読者になる

Line Buffer Overflow…

書くことが多過ぎるとき、バッファーとしてこちらに書きます。不定期更新です。

「フ」の記憶…

電車にはありませんが、寝台特急やイベント客車、地方の客車列車などに乗ったことがある方は、見覚えがあるかも知れません。

f:id:kiha-gojusan-hyakusan:20170322223350j:plain

「ス」は「スチールカー」で、42.5トンまでの自重を表す記号、「ロ」は二等車、現在のグリーン車を表す記号です。

そして、「フ」は…

 

「緩急車」と言います。

 

“緩”は遅い、“急”は速いで、速度を司る車両。

つまり、「ブレーキを装備した車両」が語源です。

かつては濁点が付いて、「ブ」を付けていましたが、その後「フ」となりました。

客車ばかりでなく、貨車にも付いた記号です。

「トムフ」とか、「コキフ」とかありました。

 

わざわざ「ブレーキの付いた車両に記号を付けた」訳は?

 

今でこそ、運転士さんがブレーキを操作すれば、全ての車両のブレーキが、瞬時に動作します。

指令を伝えるための電線、その前は高圧空気管が、編成最後尾まで引き通されてるからです。

 

でも、昔はそんなものはなかった。

もちろん機関車にはブレーキはありましたが、機関車だけブレーキをかけたら、慣性の法則で、貨客車は機関車にぶつかってしまいます。

そこで、何両かに一両、手動のブレーキを装備する車両、つまり緩急車を混ぜておきます。

緩急車には車掌や、ブレーキを専門にかける、ブレーキマンが乗務。

汽笛を合図に一斉にブレーキをかけて、安全に編成を停止させていたのでした。

 

最近は客車や貨車であっても、ブレーキ管をみんな装備しているので、ブレーキマンが乗務する必要はないんですが、万が一のために、ブレーキ付きの緩急車を、編成に混ぜておくようですね。

客車の場合は、車掌さんの詰め所にもなりますしね。

 

なので、一時期流行った展望設備とか、パノラマの最後尾とかは、「フ」とは関係がないのです。

あくまで、編成全体の安全のための、設備なんですね。

 

ちなみに今のブレーキは、電気指令式が主流です。

運転士さんのブレーキ操作を、電気信号で各車両に伝えて、ブレーキをかけます。

 

その前は電磁直通式と言って、車両内は空気圧で指令を伝え、車両と車両の間は電磁弁を使って、電気的に次の車両に伝える方式が多かったようです。

車両間は切ったりつないだりするわけで、指令にロスが出るわけですが、そこを電気化したために信頼性が上がり、長編成が組めるようになりました。

 

その前は自動ブレーキという方式で、さらに前は直通ブレーキと言われる方式。

どちらも、ブレーキ管を引き通して、各車両にブレーキ指令を出していましたが、自動ブレーキにはある特徴がありまして。

 

「ブレーキ管の圧力がゼロになると、非常ブレーキがかかる」

 

直通式は、圧力に応じてブレーキ力が強くなる仕組みでした。

しかしこれだと、万一ブレーキ管が破損してしまうと、ブレーキ力はゼロになってしまいます。

 

そこで、自動ブレーキは逆転の発想!

ブレーキ管の圧力が減るとブレーキ力が増える仕組みで、圧力が0になると、最大の非常ブレーキがかかります。

つまり、ブレーキ装置に故障が起こっても、とりあえずブレーキがかかるのです。

「フェールセーフ」という考え方には、まさしく適合した方式ですね。

 

その次の電磁直通式にも、予備として搭載されていたそうですよ。